Três cidades, três formas de criar equidade social pelo planejamento urbano

Famosa por seu labirinto de rodovias cronicamente sobrecarregadas, a cidade de Los Angeles tem feito progressos reais na construção de sua rede de metrô leve na última década. Uma etapa importante é o conector Crenshaw-LAX de US $ 2,1 bilhões e 8,5 milhas, que finalmente fornecerá uma conexão norte-sul crítica para um dos aeroportos mais movimentados do mundo. No entanto, a linha também corta os locais de vários bairros historicamente negros. Ele será executado em nível por 1,3 milhas na Crenshaw Boulevard, que tem sido referido como “a espinha dorsal cultural e comercial de Black L.A.”

Desde que os planos para o projeto de transporte público foram anunciados há mais de uma década, os residentes do sul de LA estão preocupados com a interrupção dessa barreira física e visual e seu potencial de impactar negativamente os negócios locais, desencorajar os pedestres e dividir a comunidade. “Os projetos de infraestrutura são iniciados no mais alto nível de privilégio e, normalmente, as comunidades negras não têm a oportunidade de tomar decisões sobre seu futuro”, diz Jason Foster, presidente e COO da Destination Crenshaw, organização sem fins lucrativos responsável por uma solução liderada pela comunidade.

Os defensores da comunidade solicitaram com sucesso à cidade que adicionasse uma estação em Leimert Park, no extremo norte da seção de 1,3 milha, mas não conseguiram construir a linha em si acima do solo ou no subsolo. Assim começou um movimento de base para imaginar o que poderia ser feito. “O pensamento era: ‘Como queremos nos sentir em relação à nossa comunidade e como podemos torná-la um destino para nós? E quando todas essas novas pessoas chegam todos os anos, como queremos ser representados? ‘”, diz Foster.

Destination Crenshaw é um redesenho artístico da paisagem urbana ao longo da parte de nível do corredor do metrô de superfície. Esta mostra cultural e de arte ao ar livre incluirá cerca de 100 obras de arte de artistas negros locais e sete esculturas monumentais de artistas negros reconhecidos nacionalmente, incluindo Kehinde Wiley e Alison Saar. Projetado por uma equipe liderada por arquitetos negros da Perkins&Will, o projeto de mais de US$ 100 milhões integra a obra de arte com paisagismo em seis espaços comunitários, seis faixas de pedestres proeminentes e estruturas de sombra exclusivas que evocam a grama estrela gigante de raízes profundas. A grama, que foi usada por africanos cativos como cama em navios negreiros com destino aos EUA, simboliza a resiliência da diáspora africana e sua capacidade de prosperar onde plantada. Ao atrair pessoas para a área, o Destination Crenshaw deve fornecer um impulso econômico para as empresas ao longo do corredor. A construção começou no outono de 2021 e a inauguração está prevista para a primavera de 2023.

Um grupo consultivo de 40 membros da comunidade desempenhou um papel fundamental. “Nós os tratamos como parceiros iguais e demos a eles agência de design”, diz Gabrielle Bullock, arquiteta e diretora de diversidade global da Perkins&Will. “Todo o conceito é assumidamente negro e específico para esta comunidade. Ao tornar sua identidade aberta, eles esperam evitar a gentrificação negativa”.

Como uma organização privada sem fins lucrativos com um orçamento de capital financiado principalmente por apoio público, Destination Crenshaw representa um novo modelo de arquitetura cívica e design liderado pela comunidade. “Todo projeto de infraestrutura deve incluir componentes de ‘infraestrutura cultural’ que incorporem a estética da comunidade existente ao design’”, diz Foster. O interesse por essa ideia já está aumentando muito além de L.A.: recentemente, ele recebeu uma ligação de alguém em Nashville, Tennessee, que queria saber como fazer algo semelhante lá. Foster ressalta que o trabalho da organização sem fins lucrativos, incluindo esforços para criar empregos e apoiar empresas ao longo do corredor, continuará após o lançamento do projeto. “Estamos trabalhando sob uma estrutura de desenvolvimento reparador: a equidade não é apenas compensar o desinvestimento geracional; trata-se também de compensá-lo por uma quantidade igual de tempo.

Toronto está expandindo seu sistema de transporte público. A extensão de US$ 4,6 bilhões de Eglinton Crosstown West da linha de trem leve, que eventualmente irá para o Aeroporto Pearson da cidade, inclui uma nova estação de trânsito importante no bairro de Mount Dennis. Esta estação terá conexões com o trem suburbano, o trem expresso do aeroporto e serviços de ônibus, tornando-se o segundo maior centro de trânsito da cidade quando for inaugurado no início de 2023. Um bairro historicamente industrial, Mount Dennis sofreu um declínio econômico ao longo dos anos, mas também possui moradias relativamente acessíveis e abriga uma população extremamente diversificada. No entanto, o desenvolvimento em torno da estação e a duplicação prevista da população nos próximos 20 a 30 anos podem mudar completamente o caráter diversificado do bairro.

Para efeitos de proteção, a cidade de Toronto está criando um plano secundário de 1.000 acres para o bairro de Mount Dennis. Ele inclui diretrizes de uso do solo, restrição de altura e recomendações de mudança de zoneamento, projetos sugeridos de paisagem urbana e muito mais. No entanto, além da orientação padrão, a cidade queria explorar o planejamento urbano por meio de três lentes: resiliência e sustentabilidade; desenvolvimento social e equidade; e saúde pública. “A cidade incentivou o pensamento maior e nos pediu para abordar coisas que normalmente não estão em um plano secundário”, diz Anna Iannucci, planejadora da Perkins&Will, empresa contratada para desenvolver a estrutura.

Iannucci e sua equipe organizaram um comitê consultivo com representantes da comunidade. A equipe também fez um esforço extra para se conectar com os locatários, que representam mais da metade dos moradores da área. E, em linha com o Plano de Ação de Conciliação 2022-2032 da cidade, a equipe agendou uma série de reuniões especificamente com a comunidade indígena.

Com base nas informações dos residentes, a estrutura de 223 páginas descreve oito estratégias principais. Primeiro da lista: enfatizar a natureza criando um melhor acesso ao espaço aberto da área. “Os designers falavam sobre densidade, mas os membros da comunidade falavam sobre como chegaram aqui por causa do espaço aberto”, diz Iannucci. O plano também destaca a história indígena da área e a presença cultural contemporânea, bem como seus inúmeros negócios negros e afro-caribenhos – e a necessidade de apoiar ativamente ambos. Outra estratégia importante é construir novos cruzamentos sobre o corredor ferroviário para criar “conectividade através da divisão de infraestrutura”, como descreve o relatório.

O estudo de Toronto mostra como as cidades podem abordar a equidade social e outras preocupações no início do processo de planejamento urbano. A abordagem exemplifica uma mudança na profissão, que está evoluindo para priorizar as necessidades da comunidade e como o desenvolvimento pode atender a essas necessidades. “Não estamos mais pensando na forma construída separadamente de nossos objetivos maiores”, diz Iannucci.

Como muitas cidades americanas, a cidade de Austin, Texas, é mal atendida pelo transporte público. Em resposta ao rápido crescimento e a alguns dos piores congestionamentos de tráfego do país, ela está reinvestindo em seus bairros com o Project Connect, um ambicioso sistema de transporte público de US$ 10,3 bilhões, acrescentando linhas de metrô leve, metrô, sistema de ônibus de trânsito rápido e um programa de compartilhamento de bicicletas, juntamente com 92 novas estações de trânsito.

No entanto, a cidade tem uma escassez aguda de moradias, então o Project Connect também traz preocupações sobre gentrificação e deslocamento para o primeiro plano. “Queremos promover o desenvolvimento orientado para o trânsito, mas os empreendimentos são muitas vezes vítimas de seu próprio sucesso, aumentando o aluguel para residentes e empresas locais”, diz Anna Lan, planejadora principal da Capital Metro, a agência de transporte local.

Quando os eleitores de Austin aprovaram o Project Connect em 2020, eles apoiaram uma proposta que incluía US$ 300 milhões para medidas “anti-deslocamento” para proteger os residentes de serem prejudicados, como o desenvolvimento de moradias acessíveis perto das estações. (Texas é um dos vários estados que proíbe o zoneamento inclusivo, que exige que uma certa parte das novas construções seja acessível para pessoas de baixa renda.) “No mercado imobiliário insano de Austin, US $ 300 milhões não é uma bala de prata; é mais como um band-aid”, observa Lan.

Apoiado por um subsídio federal de US$ 1,65 milhão, o Capital Metro contratou uma equipe de consultores liderada por NelsonNygaard para desenvolver recomendações de políticas para TOD equitativo. Em junho, os consultores estavam considerando mais de 50 políticas para acessibilidade de moradia, mobilidade (ou seja, acesso equitativo ao trânsito, incluindo opções de última milha), desenvolvimento de negócios e força de trabalho, imóveis e uso do solo e design urbano. A NelsonNygaard, juntamente com seus parceiros de design urbano da Perkins&Will, está desenvolvendo planos de área de estação específicos em um raio de meia milha de quatro estações principais.

Para garantir que o processo de planejamento para TOD equitativo seja o mais inclusivo possível, a Capital Metro tem um plano de engajamento robusto que vai além das tradicionais reuniões públicas e pesquisas. Está hospedando discussões em pequenos grupos com líderes comunitários que representam populações BIPOC (negros, indígenas e pessoas de cor) e organizou uma equipe de 12 “conectores comunitários” que ajudam na divulgação. Também é cuidadoso compensar as pessoas pelo seu tempo. “Em geral, as pessoas que costumam frequentar as reuniões públicas nem sempre representam necessariamente os moradores que moram e trabalham na região”, diz Lan. “Portanto, estamos gastando muito tempo e orçamento para aprofundar as comunidades e ouvir suas prioridades e preocupações em primeira mão.”

Muitas cidades estão expandindo seus sistemas de transporte público, mas Austin é uma das primeiras a investir esse nível de recursos para aumentar a oferta de moradias acessíveis ao longo dos corredores de trânsito. Também é incomum que uma agência de trânsito assuma a liderança na criação de políticas municipais em todo o sistema, mas, devido ao rápido desenvolvimento do metrô leve e ao aumento do risco de deslocamento, a Capital Metro queria trabalhar junto com a cidade para obter políticas implementáveis ​​o mais rápido possível. Depois que a equipe encerrar a fase inicial de seu trabalho na primavera de 2023, o plano é que Austin adote as políticas e as integre em sua estrutura regulatória. “Realmente acreditamos que os bairros atendidos pelo transporte público devem ser equitativos para pessoas de todos os níveis de renda, incluindo residentes antigos e residentes multigeracionais”, diz Lan. “Eles também devem aproveitar todos os benefícios que o trânsito e as novas instalações trazem.”